Sistema ILS superior não resolve todos os problemas do aeroporto de São Miguel

Perante as ocorrências dos últimos dois fins de semana, em que o aeroporto de Ponta Delgada foi afetado pelo forte nevoeiro, há quem questione o uso do ILS (Sistema de Aterragem por Instrumentos, na sigla inglesa). Sabe-se, por informações da NAV transmitidas a este jornal, que o ILS do aeroporto João Paulo II é de Categoria I, está operacional e com a manutenção em dia. Porque é que não foi suficiente para evitar a paragem quase total da operação aérea? Quais são os limites deste sistema e quais foram as condições que os pilotos encontraram pela frente?Antes de mais, importa esclarecer que não existe qualquer indicação de falha do ILS de Ponta Delgada. Pelo contrário, tudo indica que o sistema funcionou exatamente como foi concebido para funcionar.Um ILS Categoria I permite efetuar aproximações de precisão até uma determinada altura de decisão. No caso dos Airbus A320 da SATA, que pertencem à Categoria C, essa altura situa-se aproximadamente nos 430 pés de altitude (243 pés de altura acima da pista). Ao atingir essa altitude, se o piloto não dispuser das referências visuais exigidas pelos regulamentos, é obrigado a interromper a aproximação e executar uma aproximação falhada.Aliás, para evitar riscos desnecessários, existe a chamada Approach Ban Policy (Política de Proibição de Aproximação), um requisito regulamentar de segurança que impede os pilotos de iniciar ou continuar uma aproximação quando a visibilidade reportada está abaixo dos mínimos exigidos para aquele procedimento.Pelo que foi possível observar durante estes episódios, existiram períodos em que a visibilidade vertical e horizontal se encontravam abaixo dos mínimos exigidos para a continuação segura da aterragem. Nestas circunstâncias, nenhum piloto pode legalmente nem operacionalmente continuar a aproximação.Isto leva-nos, porém, a uma questão mais interessante. Se o ILS funcionou e a meteorologia foi efetivamente adversa, porque razão um fenómeno relativamente frequente nos Açores teve consequências tão significativas em toda a rede aérea regional? A resposta já não está apenas no ILS ou na meteorologia. Está também na forma como o sistema está organizado para lidar com a incerteza.Faz sentido falar na instalação de um ILS de Categoria II no aeroporto de Ponta Delgada? Quais são as limitações?Faz sentido discutir essa possibilidade. Um ILS Categoria II permitiria operar com mínimos meteorológicos mais baixos do que os atualmente disponíveis com o sistema Categoria I, reduzindo potencialmente o número de aproximações falhadas e de cancelamentos em determinadas situações.Contudo, importa evitar a ideia de que um CAT II resolveria todos os problemas. Não resolveria.A implementação de um sistema CAT II ou CAT III exige não apenas equipamentos eletrónicos diferentes, mas também requisitos muito específicos ao nível da iluminação, das áreas protegidas da pista, dos procedimentos operacionais, da certificação do aeroporto, das aeronaves e das tripulações.Existe ainda uma questão menos conhecida. Para operações de precisão mais avançadas, incluindo determinadas variantes de CAT I Lower Than Standard (LTS CAT I), a regulamentação europeia exige a existência de uma área específica de funcionamento dos radioaltímetros antes da cabeceira da pista, designada Radio Altimeter Operating Area (RAOA). Esta área deve possuir determinadas dimensões e características de terreno para garantir a fiabilidade dos sistemas automáticos durante a fase final da aproximação.Isto significa que a discussão não se resume à instalação de novos equipamentos. Pode envolver igualmente condicionantes físicas associadas à própria configuração do aeroporto. Em termos simples, pode acontecer que se ganhe capacidade para operar com menor visibilidade, mas à custa de alterações que afetem a distância disponível para aterragem.Por isso, a questão não é apenas saber se seria desejável. É saber se seria tecnicamente viável, operacionalmente vantajoso e economicamente justificável.Mas esta discussão conduz-nos a outra pergunta. Mesmo admitindo que amanhã existisse um CAT II ou um CAT I LTS em Ponta Delgada, continuariam a existir episódios meteorológicos capazes de interromper operações. Talvez a questão mais relevante não seja apenas como evitar a disrupção, mas como tornar o sistema mais resiliente quando ela inevitavelmente ocorre.E comparando com outro aeroporto da Região, o das Lajes?As Lajes possuem características operacionais distintas que, em determinadas circunstâncias, podem proporcionar maior flexibilidade operacional.Dispõem de uma pista muito longa e de excelentes características geométricas, o que historicamente lhe confere uma elevada capacidade operacional. No entanto, também aqui a realidade é mais complexa do que muitas vezes se imagina.Enquanto Ponta Delgada dispõe de um sistema de iluminação particularmente robusto para aproximações de precisão, as Lajes apresentam outras limitações associadas à configuração das suas infraestruturas luminosas e à evolução dos requisitos exigidos para operações de baixa visibilidade.Por outras palavras, poder-se-á dizer que Ponta Delgada beneficia de melhores condições de iluminação, enquanto as Lajes beneficiam de uma pista com características físicas mais favoráveis. Nenhum dos aeroportos é perfeito. Ambos possuem vantagens e limitações distintas.Contudo, o aspeto mais relevante talvez seja outro. O verdadeiro valor das Lajes não reside apenas nas suas características individuais. Reside no facto de constituírem uma alternativa operacional importante dentro do sistema aeroportuário açoriano.E isso leva-nos à questão central: a robustez de um sistema não depende apenas da força de cada aeroporto individualmente. Depende também da existência de redundância e de alternativas quando um dos seus elementos fica temporariamente condicionado.Sabendo que ninguém controla o clima e que todas as soluções tecnológicas têm os seus quês, o que poderia ser feito para atenuar os efeitos de uma paralisação como esta, no futuro?Esta é provavelmente a pergunta mais importante de todas.A meteorologia não pode ser controlada. Mas a forma como nos preparamos para ela pode.Naturalmente, existem investimentos técnicos que podem ser estudados. Melhorias nos sistemas de aproximação, reforço das infraestruturas aeroportuárias ou aperfeiçoamento dos equipamentos meteorológicos poderão sempre contribuir para reduzir a frequência de determinadas limitações.Contudo, a principal lição dos últimos dois fins de semana talvez não esteja na tecnologia. Está na resiliência operacional.Num arquipélago disperso por centenas de quilómetros de oceano, é inevitável que ocorram episódios de nevoeiro, vento forte ou outras condições meteorológicas adversas. A questão fundamental é saber até que ponto o sistema está preparado para absorver esses choques e recuperar rapidamente quando eles acontecem.Isso passa por vários fatores: melhor informação meteorológica nos aeroportos alternantes, maior flexibilidade no posicionamento de aeronaves e tripulações, processos de recuperação operacional mais robustos e uma menor dependência de um único aeroporto para iniciar e terminar uma parte substancial da operação diária.Em última análise, a verdadeira medida da qualidade de um sistema aéreo não é a forma como opera quando tudo corre bem. É a rapidez e a eficácia com que recupera quando tudo corre mal.Talvez seja precisamente essa a principal reflexão deixada pelos acontecimentos recentes. O nevoeiro continuará a fazer parte da realidade dos Açores. A questão é saber até que ponto podemos construir um sistema cada vez mais preparado para conviver com ele.