Erro e fadiga de piloto levam a acidente com avião da TAP no aeroporto de Lisboa em 2016

Na noite de 22 de outubro, um ATR 72, operado pela White Airways, em nome da TAP Express, descolou do Porto para Lisboa, com 20 passageiros e quatro tripulantes. Na aterragem, o avião sofreu danos substanciais no trem de aterragem dianteiro, no trem principal esquerdo e em painéis da fuselagem dianteira, após embater quatro vezes na pista, sem causar feridos.O relatório final do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a agência Lusa teve hoje acesso, aponta como causa provável para o acidente a decisão do piloto comandante “em prosseguir e forçar a aterragem, não cumprindo os critérios estabelecidos (…), com velocidade [de aproximação] bem acima da referência”.Os investigadores frisam que a fadiga “poderá ter contribuído para o acidente ao afetar diretamente o desempenho” do piloto comandante, de 51 anos, que, nos seis voos da ponte aérea Lisboa/Porto (e vice-versa), realizados naquele dia, teve sempre a seu lado uma copiloto, de 26 anos.Contactada pela Lusa, a TAP confirma que recebeu o relatório, o qual “está a ser objeto de cuidadosa análise”.O relatório conta que a copiloto alertou o piloto comandante para a “velocidade excessiva” na aproximação para aterragem, mas este “não reagiu ao alerta nem seguiu o procedimento”. O GPIAAF diz que o comandante “forçou a aeronave (com o nariz para baixo) em velocidades acima das previamente calculadas e estabelecidas” no manual.As condições de vento aquando da aterragem “estavam dentro dos limites estabelecidos” nos manuais de voo e de operações.Segundo o GPIAAF, “o incorreto manuseio da aeronave e deficiente técnica de aterragem”, resultou numa aterragem 'aos saltos', e a decisão de continuar com a aterragem após o primeiro contacto com a pista, com velocidade do ar acima da velocidade calculada, “resultou numa conhecida dinâmica de aterragem com danos consequentes para a aeronave”.A investigação salienta que os pilotos conhecem o comportamento desta aeronave na fase de aterragem, durante a qual "é imprescindível e necessário o respeito pela velocidade de referência”.O relatório final da investigação ao acidente refere que a tripulação realizava a "sexta etapa" do dia entre as duas cidades, com condições meteorológicas adversas. O primeiro voo iniciou-se às 13:00 em Lisboa, onde o oficial das operações forneceu, no briefing inicial, os documentos previstos para toda a operação (6 voos no total).O ATR 72 descolou do Porto para o último dos seis voos às 20:47.“A repetibilidade das tarefas na mesma rota levou os pilotos a efetuarem briefings parciais [incompletos] e, em alguns casos, realizados fora dos momentos previstos nos SOPs [procedimentos padrões do operador]. Foi ainda evidenciado cansaço em ambos os tripulantes, especialmente do PIC/PF [piloto comandante] durante todo o voo e que se veio a traduzir numa aparente apatia nos pós evento, levando o PIC alguns minutos a reagir ao acidente”, explica o GPIAAF.A investigação salienta que "foram evidenciadas falhas nos procedimentos, provavelmente por tentativa de simplificação e precipitação de tarefas, eventualmente por fadiga".O GPIAAF sustenta que a frota ATR 72 operada pela White Airways voa para destinos até cerca de duas horas, “sendo uma operação exigente e intensa na relação horas/ciclos realizados, tanto para os equipamentos como para as tripulações”.“Embora o período de descanso anterior ao voo fosse adequado e o tempo de voo estivesse dentro dos limites de tempo de voo definidos pela empresa e na legislação, as seis pernas de voo podem ter reduzido os níveis de alerta dos dois pilotos. O desempenho degradado da tripulação de voo é consistente com os efeitos da fadiga. As ações e declarações do piloto indicaram que o seu conhecimento e compreensão da técnica de recuperação de aterragem saltada (aos saltos) da aeronave ATR 72 era insuficiente”, concluiu a investigação.Para o GPIAAF, o número de tripulações disponíveis bem como a alocação das mesmas, tendo em conta as referidas rotas com alta frequência e com pernoita em muitos dos destinos, "tornam, de facto, a operação particular e exigente para as tripulações".“Dos dados disponibilizados pelo operador relativos ao planeamento da operação, foi possível constatar que as tripulações, embora sem excederem consistentemente os tempos regulamentares, estavam sujeitas a um esforço significativo de disponibilidade para longas jornadas de trabalho. Não foi evidenciado pelo operador uma análise de risco à exposição continuada das tripulações a este tipo de operação e, tendo em conta, por exemplo, a relação hora ciclo voada, a operação continuada numa mesma rota (LPPT-LPPR - Lisboa-Porto) ou as pernoitas fora da base”, lê-se no relatório final do acidente.